Брянский филиал Поднебесной

Станет ли Жуковка (та, что в Брянской области, а не на Рублёвке) центром возрождения российского мотопрома? Об этом мы узнали, посетив Брянский филиал Поднебесной.

 

Сегодня только наивные и недалекие люди продолжают спор о том, завоюет ли китайская продукция наш рынок. Более продвинутые везут и продают. А есть и те, кто пытается организовать производство здесь. Им оппонируют скептики: изделие, собранное «там» трудолюбивыми руками не развращенного благами цивилизации и не обираемого чиновниками люда, да еще в теплом климате, не требующем расходов на отопление, всяко дешевле, чем наше.

Так-то так, но нужно учесть таможенные пошлины, которые для того и придуманы, чтобы охлаждать иждивенческие настроения перекупщиков. Есть и еще одно обстоятельство, которое нынче наивно и не модно называть вслух – патриотизм. Все-таки наших земляков надо чем-то занимать, чтоб не спились и не умерли с голоду. А значит – пытаться делать продукцию самим, а не только торговать импортом, услугами и разрабатывать недра. Как сказал герой «Белого солнца пустыни», за державу обидно.

Наверняка примерно такие доводы выстранивал в голове Александр Юрьевич Начёвкин, гендиректор «Веломоторс». Два десятилетия назад он начинал с нуля. Тогда завод спас его, а позже уже он спасал завод. Дело было так: будучи после Афгана уволенным из бронетанковых войск (в чине подполковника), он оказался «на мели». Ни квартиры, ни работы, на шее жена и двое детей. Торговал на базаре картошкой и помидорами, три года шоферил дальнобойщиком, искал любую возможность заработать.

Как-то в Москве увидел очередь за велосипедами – и перед глазами всплыла другая картина: в соседней Брянской области теми же велосипедами завалены магазины, и их никто не берет, хотя предлагают в четыре раза дешевле. Выгреб все из магазина, а в Москве продал вдвое дороже. Потом брали технику прямо с завода, подружились с минским «Мотовело». Одновременно крепла задумка организовать свою сборку велосипедов… Сегодня его велозавод на территории танкодрома под Кубинкой – крупнейший не только на постсоветском пространстве, но и в Европе.

Начёвкин решил расширить бизнес: где велосипед, там и скутер, а позже квадр и мотоцикл. Реализовать задуманное помогли давние связи с Жуковским велозаводом. Условия идеальные: четыре с небольшим сотни км от Москвы – недалеко, а народ не избалованный. К тому же у предприятия славные традиции, недаром даже в гербе города велосипед.

Биография Жуковского велозавода началась 110 лет назад, чего только здесь ни делали: плавили чугун, собирали конные пулеметные тачанки, паровые локомобили, а с 1961 года – велосипеды под маркой «Десна». Их выпуск в конце 80-х превышал шестьсот тысяч, а всего наваяли 17 миллионов (!).

Мутные и смутные 90-е привели к разрухе, раздробленности, долгам и банкротству. Почти все работники остались за воротами. Начёвкин смог в 2008 году выкупить все шесть частей завода, слил их воедино, рассчитался с долгами и начал реконструкцию.

При всех своих организаторских способностях Александр не был заядлым мотоциклистом, ведь буквально с танка пересел на велосипед. Поэтому директором по развитию мотонаправления пригласил Олега Страха из Ижевска – заядлого «мотогона», основателя бренда «Форсаж» и знатока китайской «мотокухни».

Начинали партнерство с QJ Group, той самой компанией, что купила Benelli. Собственно она и поставляет ту часть продукции, которая относится к качественным скутерам. В ряду «Стелс» 2011 года модели из «итальянского прошлого» компании Benelli, сохранившие даже эмблему со львом в зеленом круге. Но «Веломоторс» оказался масштабнее китайского партнера. Квадроциклы и машины класса side-by-side, устраивающие по качеству и уровню технологий, поставляют несколько других производителей. Простые модели – Kazuma, а HiSun и тайваньская Dinli – более передовые аппараты, с максимальной кубатурой и «наворотами» (кстати, с «Хайсуном» подписали эксклюзивный договор). Но и это не все: если испытания выявляют слабость ходовой части и т.д., то «пластилиновые» узлы заменяют или дорабатывают. В этом и заключается преимущество сборки здесь, в России. Покупатели же получают более дешевые и надежные машины. По крайней мере, так задумано.

Сейчас действуют участки заготовки, штамповки, сборочный цех с двумя конвейерами, сварочный участок, на которм трудятся два современных японских робота. Внедрена автоматизированная покраска по порошковой технологии, вот-вот заработает немецкая пятницветная линия.

Гордость жуковского производства – изготовление рам по полному циклу. Так что шильдик с надписью «Сделано в России» - вовсе не для отмазки от таможенных служб. Не менее важное достижение – внедрение системы качества по ISO и ГОСТу. Каждая сборочная операция контролируется динамометрическими ключами: недотянуть или свернуть резьбу не получится. Случись что – виновника найдут быстро. Есть и современная тестовая линия, где проверяют всю технику по основным параметрам. Их около десятка, важнейшие – свет, тормоза, мощность двигателя, токсичность. Процедура автоматизированна, роль испытателя – выставить машину на барабаны и следовать подсказкам на табло. Показания собирает компьютер, он же решает: годна машина или нет.

Сборка разных моделей организована последовательно: перу-тройку дней идет одна модель, затем другая, переход – в нерабочее время. За смену цех выпускает 80-90 машин на двух нитках. Покажется мало – перейдут на работу в две смены. Людей хватит и без гастарбайтеров: средняя зарплата на конвейере 20000 рублей, и местные стоят в очереди.

То, что продекларированные планы – не пустые прожекты, подтверждают контракты на оборудование, часть из которого уже пришла. Весной планируют освоить производство «пластика» - баков, облицовки, оснований седла. Следующий шаг – литье алюминия под давлением, а в перспективе и его ковка. Тогда заводчане смогут выпускать картеры и колеса.

А тем временем конструкторы компании разрабатывают мотовездеход собственной конструкции, и даже снегоход! И ждать новинок совсем недолго.