Было CHINA - станет RUSSIA. Часть 2

Знакомство с линейкой «Стэлсов» решаю начать с младшей модели — «трехсотки». Однако я не учел, что отправляемся в горы. Мотор откровенно слаб: на подъемах скорость ощутимо падает, так и хочется перейти на ступень вниз в КПП, но трансмиссия-то автоматическая, вариаторная. Правда, нехватку тяги в сложных условиях можно компенсировать, включив пониженную передачу (режим L). Потихоньку ползу в хвосте колонны. С какой скоростью — непонятно, цифровой спидометр показывает что-то совершенно невразумительное. Дисплей вообще «глючит» основательно. Помнится, во время тестирования другого китайского квадрика я столкнулся с той же проблемой. Видимо, для «китайцев» это распространенная болезнь. Инженерам «Веломо-торс» предстоит ее вылечить. Посадка за рулем вначале совсем не порадовала, но потом присиделся. Подвеска работает неплохо — все же чувствуется, что независимая. Понравилось, как переключаются передачи: ходы рычага управления КПП малы, каждый режим четко фиксируется. Поначалу инстинктивно искал справа на руле ручку тормоза, но ее здесь нет вовсе. Непривычно! Чтобы эффективно затормозить, надо прижать левую ручку, при этом срабатывают тормоза всех колес, а на спуске можно пользоваться педалью с широкой площадкой под правой ногой (задние тормоза). Курок газа слишком длинный, довольно быстро большой палец руки пришлось сместить к основанию рычажка — так удобнее. Общий вывод: «трехсотка» — машинка покатушечная, в серьезный пробег на ней не отправишься.

Наконец приступаю к тестированию серии,наиболее интересной для меня с точки зрения кубатуры мотора. Сев за руль Stels 500, я сразу ощутил себя в другом лагере, настолько разителен контраст с двумя предыдущими модепями. Это уже квадрик, на котором можно (и нужно!) отправляться в серьезное путешествие: посадка комфортная, тяга у мотора хорошая, поведение машины адекватное. Правда, по сравнению с Yamaha Grizzly, который, как мне кажется, был взят за образец при создании этого ATV, курсовая устойчивость несколько хуже. Особенно на «пересеченке». Но если пилот с «японцем» не знаком, то никакого беспокойства он, скорее всего, не ощутит. Единственное, что не спишком понравилось, — информационный дисплей. Он нетрадиционен: цифровые показания спидометра и тахометра дублируются графическими данными о скорости и оборотах коленвала, выполненными в виде последовательно зажигающихся секторов. Строго говоря, этот изыск не очень оправдан. Сигнализаторы включенной передачи ппохо видны даже при дневном свете, а при ярком солнце разглядеть их вообще невозможно. Рычаг выбора передачи установить в опредепен-ное положение не всегда удается с первого раза, но в целом это не портит общего положительного впечатпения от квадрика. Не знаю, как себя покажет Stels 700, но, по моему субъективному мнению, способностей «пятисотой» модели вполне достаточно как для драйверской езды, так и для «гряземесения».

Кататься на «семисотке», конечно, приятно: чувствуешь, что управляешь мощной машиной. Посадка комфортная, но на Stels 500 мне было чуть-чуть уютнее за счет более узкого сиденья. Зеркала заднего вида на квадрике, возможно, не предмет первой необходимости, но зто еспи катаешься в одиночку. Если же сзади едет напарник, то они удобны, в чем я убедился на личном опыте — не надо крутить головой. Стойки зеркал тут весьма изящны. Режим 4x4 и блокировка переднего дифференциала включаются поворотным джойстиком справа на руле. Некоторые мои коллеги, принимавшие участие в тест-драйве, жаловались, что при активной езде иногда непроизвольно задеваешь переключатель, активируя ненужный в данный момент режим. Видимо, я катался спокойнее — такой особенности не приметип. А вот то, что джойстик маленький и белая стрелочка, указывающая на задействованный режим, плохо заметна, — это факт. Кстати, не всегда его можно определить и по показаниям дисплея — индикация зачастую не включается или попросту неверна. Из незначительных огрехов также стоит упомянуть совершенно бутафорский бокс под мелкие вещи на правом крыле. Он хоть и запирается на замочек, но реальной пользы от его наличия мало — туда попадают вода и грязь. Вообще, ключ зажигания тут используется не только по прямому назначению, но и для запирания рулевой колонки, пробки бензобака и даже сиденья. На мой взгляд, перебор.

Боковые подножки, разделенные высокой перегородкой, не слишком удобны. Сидя, это можно пережить, но вот ехать стоя, что полезно на скорости по неровной дороге, совсем неудобно.

Традиционные плоские подножки с металлической зубчатой пластиной посередине (как у «пятисотки») лучше.

Случился в ходе нашего теста неприятный эпизод, даже два. Вначале после гонок по кроссовой трассе было замечено, что переднее колесо на одной «семисотке» смотрит немного в сторону. Глянули на рулевую тягу — все в норме. Детальный осмотр заставил ужаснуться — лопнула труба рамы в месте крепления кронштейнов верхнего рычага подвески. И на тайваньцев тут не свалишь: рама-то, если читатель еще не забыл, изготавливается у нас. После того как один квадрик сделал «уши», обнаружили, что и у него «пошпа» передняя часть рамы. А вот пластик при этом не треснул, только погнупся, да расстыковались некоторые панели. Вечером на базе все восстановили: раму выправили, подварили и подкрасипи. Пластик принял прежнюю форму.

Однозначный вывод из всего этого сделать трудно. С одной стороны, рама представпяется слабой.

Я прекрасно понимаю, что она не должна быть абсолютно жесткой, а, напротив, призвана гасить энергию удара, но все же как-то обидно, что квадрик пришел в негодность после не самой серьезной аварии. Но с другой стороны, все эти неприятности случились в самый первый день нашего пробега, четыре последующих дня мы эксплуатировали машины, отнюдь не жалея их, и ни одна не подвепа. Сломать, как известно, можно любую технику, и утилитарные квадроциклы должны в первую очередь обладать хорошей тягой и проходимостью, а не способностью прыгать и приземляться без повреждений, демонстрировать чудеса каменного триала. Горячие головы нашей тест-команды заставляли их делать и то и другое. Но раму я бы все же чуть-чуть усилил.

Если вы заметили, выпал из моего повествования Jaguar. Именно мне довепось на второй день пробега оседлать ярко-красный квадрик, но уехал я недалеко. Километров через 10 езды по асфальту раздался страшный скрежет из трансмиссии — пришлось экстренно остановиться на обочине. Разбираться в дороге некогда, поэтому неудачника грузят в прицеп автомобиля сопровождения, а я временно становлюсь пассажиром Stels 700. Ехать вторым номером, кстати, нормально, только подножки немного кургузые и ухватистых ручек, чтобы держаться, не хватает. Изготовпение последних уже в ближайших планах завода.

A Jaguar спасовал: трансмиссия, отказавшая при общем пробеге машины 35 км, — это никуда не годится. Может, не надо ставить такой квадроцикл на производство? Или уж наладить серьезный входной контроль китайских комплектующих перед сборкой.

Тест-пробег получился не слишком протяженным, но длительным. Думаю, каждый из нас катался на всех моделях столько, сколько хотел. Флагман ряда Stels 700, несомненно, хорош, несмотря на некоторые огрехи, выявленные в ходе теста. Другие имеют свои плюсы и минусы. Но для того и проводятся подобные мероприятия, чтобы выявить все недоработки. Из бесед с руководителями компании «Веломоторс» я вынес стойкое ощущение, что три задуманных шага, о которых я рассказал в прошлом номере (производство машины в сотрудничестве с тайваньскими партнерами, разработка и выпуск собственной модели и оснащение машины двигателем собственного изготовления), вполне осуществимы. И ATV made in Russia может (и должен!) получиться лучше китайского или тайваньского. И дешевле конкурентов, что немаловажно. Посмотрим, опровергнет пи близкое будущее расхожую поговорку «Хотели как лучше, а получилось...» Хочется верить!