Чего мы хотели

Что бы мы хотели за такие деньги? Мы бы хотели настоящий, мощный и надёжный мотоцикл.

STELS 400 Enduro - 2010 г., 386,8 см3, 27 л. с., 132 кг, 140 км/ч, 116000 руб.

Обычно при разговорах с продавцами китайской техники на каверзные вопросы о технической оснащённости, надёжности и дизайне от них следует стандартный ответ: «А чего вы хотели за такие деньги?». Но эту фразу произносить становится всё сложнее. Стоимость китайских автомобилей, скутеров и мотоциклов уже давно перестала шокировать своей минимальностью, плавно сместившись из разряда «за копейки» в разряд «недорого». Вот и наш подопытный экземпляр стоит 116000 рублей – сумма сама по себе немаленькая, даже по меркам столичных доходов. Что бы мы хотели за такие деньги? Мы бы хотели настоящий, мощный и надёжный мотоцикл.

Как далеко вперёд продвинулся китайский мотопром за последние пять лет! От слепого копирования малокубатурных японских раритетов середины 80-х годов они сначала плавно перешли на услуги собственных дизайнеров, затем приступили к разработке собственных узлов и агрегатов. Покорена новая высота – 400 кубических сантиметров. Под этот одноствольный мотор спроектировали раму, подвески и нарисовали облицовки. Мотоцикл готов, встречайте Stels 400 Enduro.

Рассматривать этот мотоцикл в качестве жёсткого спортивного эндуро нельзя. Как ни крути, а по своим характеристикам он не дотягивает ни до Yamaha серии WR-F, ни до KTM серии EX-C. Обычный гражданский мотоцикл двойного назначения типа Honda XR250 или Suzuki DRZ400S. В меру длинноходные подвески, в меру злой мотор, резина скорее асфальтовая, чем внедорожная, в наличии светотехника, ключ зажигания, площадка под номер с подсветкой. Спортсмены такой мотоцикл не купят, его целевая аудитория – это жители села и городские любители лёгких внедорожных приключений.

При подробном изучении конструкции становится ясно, что ни 60-летнего японского, ни 100-летнего европейского опыта проектирования мотоциклов в Китае пока нет. Сами инженеры ничего не придумывали – взяли за образец японские мотоциклы двойного назначения середины 90-х годов и адаптировали конструкцию под крепления мотора. Обычная стальная рама – сверху хребет, снизу дуплекс, задняя подвеска с моноамортизатором и тягами прогрессии, перевёрнутая вилка. Перед сиденьем – бензобак, под сиденьем – воздушный фильтр. Размеры рабочего места водителя проектировались «на экспорт». Мне с моими 176 см роста было вполне комфортно, но руль на пару сантиметров выше не помешал бы.

Пластиковые панели дизайнеры нарисовали актуальной и современной формы. Переднее крыло с модным расширением впереди, а не прямой лопатой, как на DR-Z400S, боковой пластик модной угловатой формы имеет площадь, достаточную для приклеивания стартового номера или рекламы спонсора, заднее крыло заострённое и стремительное. Вот только на пластификаторе при производстве сэкономили – пластик трескается при падениях и вряд ли доживёт до конца первого сезона при внедорожной эксплуатации.

Фара головного света крупная и симпатичная по форме, но лампочка там стоит скутерная – 35/35 ватт, и надеяться вечером на крупное пятно света перед мотоциклом не стоит. Панель приборов лаконичная – аналоговый спидометр, лампочки и аналоговый указатель температуры охлаждающей жидкости. Прибор крайне полезный, чтобы не вскипятить мотоцикл в труднопроходимом лесу или глубоком песке.

Система питания у мотоцикла – карбюратор. Соответственно заводиться на холодную приходится по старинной схеме подсос-завёл-погрел-убрал-поехал. Электростартер крутит бойко, мотоцикл заводится хорошо.Моторчик, оживая, вибрирует, но вибрациями своими не раздражает, скорее, просто напоминает, что жив. Сцепление тугое, и рычаг его не регулируется по удалённости от рукоятки руля. Приходится достаточно далеко тянуться к нему пальцами.На новом, из коробки, мотоцикле трос был перетянут, и сцепление немного буксовало, пришлось прикладывать руки и ослаблять.

Рычаг тормоза тоже без инструментов не регулируется, и тоже в заводских настройках отстоит далековато. При этом производительность тормозной машинки такая, что трёхсантиметрового нажатия на рычаг (если мерить по его концу) хватает для блокировки переднего колеса. Главный тормозной цилиндр на 2 мм меньшего диаметра подошёл бы лучше к установленному двухпоршневому плавающему суппорту. С задним, тоже двухпоршневым, тормозом проблем нет – и чувствительность, и эффективность, и удобство пользования присутствуют и удовлетворяют. Разгон на первой передаче не впечатляет. Такое чувство, что мотор из заявленных 400 потерял при прохождении таможни как минимум 150 кубиков.

Динамика сравнима с XR250 – раскручивается быстро, упирается в ограничитель, но при этом сам на заднее колесо не встаёт и руки не отрывает. На второй и далее темп разгона падает. Эффектно уйти от всех со светофора на заднем колесе не получится, но постараться оторваться от машин можно. Недостаток мощности ощущается и при езде по полевым дорогам: не получается разгрузить переднее колесо на неровностях, просто добавив «газа».

Приходится ехать медленнее, чем хотелось бы. На крупных кочках и приземлениях после небольших прыжков переднююподвеску пробивает.При максимальном сжатии подвески покрышка переднего колеса достаёт до болтов крепления крыла к траверсе, и раздаётся страшное «х-р-р-р-р», которое может сильно испугать. Потом привыкаешь. Да и глубины переднего крыла и длины его переднего свеса немного не хватает для внедорожной ездыпри езде по мокрому пусть немного грязи, но всё же прилетит вам с переднего колеса в грудь и шлем. Как мне кажется, на обоих 17” колёсах с 290 мм тормозным диском и с четырёхпоршневой передней тормозной скобой мотоцикл бы получился гораздо более сбалансированным. Как ни крути, но 220 мм хода передней подвески для настоящего эндуро маловато, а для городского супермото – уже вполне.

Всесезонная резина – это такая резина, которая одинаково плохо держит при любой погоде. Примерно то же самое можно сказать про резину двойного назначения марки Kings Tire, как стоит на Stels 400 Enduro. На рыхлом грунте она быстро забивается, на мокром гравии не держит, на сыром асфальте скользит. Надо определиться с тем, как вы планируете эксплуатировать мотоцикл, и выбрать что-то более узкоспециализированное. Или позубастее для грязи, или более асфальтовое для гражданской эксплуатации.

Падения мотоцикл переносит болезненно. Про трещины на пластике я уже писал. Задние указатели поворотов снесёт тоже быстро. Ещё страдают органы управления. Рычаги тормоза и сцепления легко гнутся и могут сломаться – не грех их будет сразу укоротить под хват «двумя пальцами». Педали тормоза и переключения передач тоже гнутся. Но так как сделаны они из мягкого железа, то выгнуть их обратно не составляет труда. А если сломаются, то заварить в любой тракторной мастерской. При сильных падениях можно погнуть руль – он обычный железный. Можно будет его после этого выгнуть обратно, а можно и заменить на крепкий и пружинистый легкосплавный от именитого производителя, заодно симпатичный «батончик» на перемычке появится. При выездах в лес зеркала лучше заранее снять – они тоже не очень крепкие.

Дополнительную защиту картера мотора ставить не обязательно – мотор снизу защищён трубами рамы, и надо сильно постараться, чтобы расколоть ему картер. Багажник выглядит надёжным и позволяет навьючить сумку за сиденьем. Для того чтобы разместить перекидные сумки, придётся колхозить рамки под них, чтобы выхлопом всё не прожгло. На асфальте мотоцикл ведёт себя неплохо, но на 400 см3 не очень похоже. Разгон вялый, максималка – 140 км/ч. На федеральныхшоссе вас будут обгонять, в левый ряд лучше не соваться. Передачи переключаются жёстко, но чётко.

Крепкие эндурные боты крайне желательны – переключаться в мягких тапочках илишлёпанцах будет неудобно, даже болезненно. Пульты на руле выглядят топорно, но работают без проблем. И свет, и «поворотники» не только включаются, но и выключаются без заеданий, хотя усилие приходится прикладывать. Небольшой ветровой щиток над фарой не только защищает приборку от дождя, но и отводит набегающий поток немного вверх. Постигшим дзен езда на таком мотоцикле будет приносить удовольствие. На его мягких подвесках можно плавно ехать по асфальту любой степени разбитости и думать о высоком. Главное – не ехать быстро.

Слабый мотор и мягкие подвески диктуют неспешный стиль езды и вне дороги. Как только перестаёшь корчить из себя Рикки Кармайкла, всё встаёт на свои места. Мотоцикл уверенно едет там, где даже рамные внедорожники притормаживают, неплохо гребёт в болоте и песке, легко рулится и хорошо тормозит. Плавный и не очень мощный, этот мотор помогает уверенно передвигаться даже тем, у кого нет богатого внедорожного опыта. У него очень неплохие низы и нет подрыва на открытие «газа».

Он не глохнет при попытках проехать особо трудные участки внатяг, и не зарывается по картер в песок при попытках ускориться. Медленно, но верно, словно армейский гусеничный тягач, мотоцикл ползёт к выбранной цели. Если момента, развиваемого 250-кубовым мотором вашего мотоцикла, становится маловато, и вы не сторонник спортивного стиля езды, то можно попробовать такую «неспортивную четырёхсотку».

Мы хотели настоящий, мощный и надёжный мотоцикл. Да, он настоящий, он относительно мощный и вполне надёжный, по крайней мере, в отношении мотора, рамы и подвесок. И при этом он – мотоцикл. Пусть не подходит для спорта, но в качестве утилитарного средства передвижения очень неплох. К тому же недорогой – WR250R от Yamaha стоит почти в три раза дороже!