7 августа 2014

Двойное гражданство

Планы по локализации производства квадроциклов в России компания «Веломоторс» вынашивала давно. Еще зимой Роману Абалакину удалось «покатать» опытный образец («Мото» №3-2014), а сейчас журналистам показали первый серийный «локализованный» аппарат. Российским пока называть его можно лишь с оговоркой, но это уже и не «китаец».

Получив приглашение в Крым на тест новых машин, я согласился без промедления – было интересно посмотреть и на «российские» квадроциклы, и на полуостров, внезапно ставший частью нашей страны. Добавляло интриги и то, что Крым никогда не славился своим квад- роциклетным движением, и я не до конца представлял себе, где можно проводить двухдневный тест-драйв. Но все опасения и скепсис были развеяны уже к середине первого дня: маршрут оказался весьма продолжительным и насыщенным, да и техника приятно удивила.

Снаружи – ничего особенного: старый хайсановский (читай: китайская копия старого «Гризли») пластик, простая оптика и трубчатые багажники. Конструкция шасси – тоже без откровений: стальная пространственная рама и стальные же рычаги. А что нового? Главное отличие от «Хайсана» – мотор. Пока первые партии собираются на Тайване, но в перспективе производство планируют начать у нас. Раму, пластик и сиденье уже давно изготавливают в России, теперь освоили и производство рычагов подвески.

Не сильно меняется ощущение китайского лоукоста и из седла: топорные пульты, открытый стальной руль и простые подножки – все в рамках жанра. Откровением стала разве что приборная панель, которую начали заказывать у компании Koso. Да, название бренда русское ухо режет, зато качество на высоте: и информативность, и читаемость великолепны даже в сравнении с американскими аналогами.

Но все же главные отличия новинки кроются вовсе не в этой плоскости: ощущения от машины меняются в корне лишь после первых метров пути. Сильнее всего поразил рычаг трансмиссии с небывалой для «китайцев» легкостью и прозрачностью хода: переключаться можно двумя пальцами! Но только в режимах N, H и L, перевести же рычаг в положение R не получится без нажатия на педаль справа. Последнюю некоторые коллеги называли педалью тормоза, но на ходу пользоваться ей неудобно: пятка расположена слишком близко к переднему крылу на очень солидной высоте, поэтому нажать ее получалось лишь мыском сапога, целиком отрывая ступню от подножки. Вдобавок новый мотор оказался несколько «упитаннее» своего предшественника: силуминовая крышка вариатора сильно выпирает вправо и не позволяет прижать лодыжку к «талии» квадроцикла. Нагреваясь, она начинает если не обжигать, то как следует греть правую ногу, так что никаких шлепанцев за рулем – только сапоги. Зато в крышке появилась полноценная сливная пробка, вытащив которую, можно слить из вариатора попавшую туда воду. Элегантное решение, особенно на фоне старых конструкций, где для аналогичной операции приходилось возить с собой целый набор инструмента.
На ходу «Леопард» ошарашил великолепной для своего класса собранностью: плотные подвески, жесткое шасси – управляемость на гравийке выше всяких похвал. К тому же мотора с его весьма внушительным поголовьем лошадей хватает, чтобы проходить повороты в управляемом заносе, благо моментальный отклик карбюраторной «одностволки» на курок газа позволяет четко контролировать снос «кормы».

Единственным по-настоящему серьезным противопоказанием к занятиям спортом на «Леопарде» можно назвать лишь тормоза. И если потенциала оппозитных суппортов с натягом, но хватает для эффективного замедления, то эргономика органов управления ни к черту. Неудобная педаль дублирует сиротливый рычаг у правой рукоятки. Осаживает квадрик он неплохо, но для того чтобы его как следует нажать, придется убрать палец с курка газа и тянуться остальными. Для прогулочной езды некритично, но избежать потери секунды-другой при экстренном торможении вряд ли удастся. Видимо, инженерам очень уж хотелось полностью отстранить левую руку от участия в управлении аппаратом, позволяя пилоту ковырять в носу за рулем, – но окажись такой квадр в моем гараже, первым делом поменял бы машинку на левостороннюю.

Зато с проходимостью полный порядок: подключаемый передний мост и блокировка позволяют штурмовать даже глубокие грязевые ванны. Отдельного внимания заслуживает пульт управления трансмиссией: положение манетки селектора легко менять одним пальцем, не отвлекаясь от дороги. Да и от грязи и воды она защищена лучше, чем кнопки и ползунки.
К тому же «Леопард» обут в шины с развитыми грунтозацепами, одинаково хорошо справляющимися и с гравийными дорогами, и с раскисшей кашей, а для совсем «засадных» мест на квадроцикле установлена штатная лебедка, к помощи которой за весь пробег пришлось прибегнуть лишь единожды. А засадить машину в горах Крыма гораздо проще, чем кажется: дружелюбные тропы из обломков известняка в одно мгновение сменяются лужами раскисшей жидкой грязи, горные реки со скользкими подводными камнями – настоящий рай для любителей оффроуда.


Приборная панель на «Леопарде» китайская, но это не мешает ей быть эталоном информативности и читаемости. Недаром приборные панели компании Koso ставят даже на итальянские спортбайки.		В переднем крыле расположен удобный влагозащищенный пенал.		Стальной «гриль» – неотъемлемый атрибут утилитарного квадроцикла. Передние и задние решетки не отличаются изящностью и замысловатостью, зато функцию свою выполняют на ура.

И хорошо, что бездорожья «Леопард» не боится, а вот воды – напротив. Забор воздуха расположен на уровне бака (примерно в 85 сантиметрах от земли), но вода нет-нет да просачивается и в воздушный фильтр, и в вариатор. Слив воды из поплавковой камеры и вариатора едва ли отнимет больше пяти минут, но в броде лучше не задерживаться, да и за буйки «заплывать» не стоит. Водоемы, глубина которых превышает 70–80 сантиметров, лучше объезжать стороной.

Однако главным достоинством лоукостера стала вовсе не проходимость или характеристики. На удив- ление многих коллег, в компании которых мы два дня правдами и неправдами выясняли пределы возможностей аппаратов, единственной поломкой стала рулевая сошка, лопнувшая после 300 км по горам, камням и лесным тропам на скоростях, близких к максимальным восьмидесяти пяти. Если живучесть машины подтвердится и в длительной эксплуатации, успех ей обеспечен.


Скромная цена «Леопарда» никак не отразилась на комплектации: лебедка и фаркоп устанавливаются в стоке.		Пульты и рычаги привычные и довольно удобные. Особенно удачной оказалась манетка, подключающая передний мост и блокировку – менять ее положение можно даже в перчатке. А вот парковочный тормоз и тумблер управления лебедкой успели хорошо себя зарекомендовать еще на других моделях компании.