Полупрофессионал — Stels ATV800D EFI

Зима в сезоне 2013-2014 года продолжает филонить и халявить, лишая нас таких привычных зимних удовольствий, как снегоходы, лыжи, коньки и прочие сноуборды. Поэтому мы решили не пытаться делать вид, что зимы нет, и приняли контрмеры. Отправились встречать Новый год в теплые края — на берег Черного моря. А заодно покатать по горам один из наиболее интересных аппаратов из Жуковки.

Утилитарный квадроцикл/2013 г./342 кг/750 см³/46 л.с./56 Нм/265 000 руб.

Зима в сезоне 2013-2014 года продолжает филонить и халявить, лишая нас таких привычных зимних удовольствий, как снегоходы, лыжи, коньки и прочие сноуборды. Поэтому мы решили не пытаться делать вид, что зимы нет, и приняли контрмеры. Отправились встречать Новый год в теплые края — на берег Черного моря. А заодно покатать по горам один из наиболее интересных аппаратов из Жуковки.  

Странным образом этот квадрик, хоть и бывал у нас в руках, так и не добрался до страниц портала. Причин тому было много: от недостатка фотоматериала до внезапного обрыва ремня во время гонки Util Show в прошлом уже году. Для чего мы публикуем тест довольно старой модели квадрика? Недавно компания «Веломоторс» пригласила мотожурналистов на свой главный завод в городе Жуковка Брянской области. Помимо ставшей уже традиционной ежегодной экскурсии по заводу, на суд журналистов были представлены два прототипа абсолютно новых квадроциклов. Один из них — 800-кубовый аппарат собственной разработки, в котором не используются китайские комплектующие. Внешний вид новинки до сих пор держат в строгом секрете, так что нам пришлось довольствоваться «голым» квадром с газелевскими подкрылками вместо пластика. Тем не менее, квадроцикл показал себя очень и очень положительно. Однако более подробно о новинке мы расскажем в ближайшие недели. А сейчас подробно рассмотрим старую «восьмисотку», чтобы потом было с чем сравнивать.

Наш испытуемый был разработан тайваньской фирмой Dinli, основные узлы и агрегаты производились там же. Раму «восьмисотки» сварили на заводе в Жуковке, окончательная сборка производилась там же. Сценарий довольно обычный для русско-тайваньской техники.

Квадрик, в отличие от большинства «восточных» братьев, имеет довольно ощутимый уклон в спорт и активный драйв, нежели в утилитарность. Об этом говорит все, начиная от достаточно агрессивного дизайна и короткой колесной базы, заканчивая регулируемыми амортизаторами и 26-дюймовыми покрышками со «злым» протектором Maxxis Bighorn. Сиденье, намекающее на возможность перевозки пассажира, вместе со спинкой и рудиментами пассажирских подножек, реально не способно обеспечить пассажиру даже минимальный уровень комфорта. Разве что «подбросить» коллегу до соседнего лагеря на каких-нибудь очередных соревнованиях. Сиденье однозначно заточено только под одного седока — плоское (в смысле — без профилирования зон пилота и пассажира) и довольно жесткое. Пассажирская спинка, кстати, крепится четырьмя болтами к заднему багажнику, так что снять ее не составляет труда. На нашем экземпляре ее, естественно, не было — в условиях оффроуда она только мешает.

Приятно удивили амортизаторы: колесики регулировки гидравлики отбоя не бутафорские и действительно работают. Конечно, братьям-тайваньцам пока еще далековато до каких-нибудь FOX Racing, но работают они заметно качественнее обычных «ломов» которые ставят на китайские утили. Их энергоемкости хватает практически во всех дорожных и бездорожных ситуациях. Пасовать они начинают только на кроссовой трассе. При прыжке с отрывом на полметра вверх подвеску начинает пробивать. Думаю, можно было поколдовать с настройками преднатяга пружины и сжатия, но, определенно, ситуация не изменилась бы кардинально. Так что прыгать на «восьмисотке» нужно аккуратно. Кстати, из подвесочных «вкусняшек» здесь есть и столь нетипичные для «китайцев» алюминиевые кованые рычаги подвески. Они значительно легче стальных, а снижение неподрессоренных масс всегда сказывается на работе подвески только положительным образом.

А вот к настройке рулевого управления возникли вопросы. За годы тестов разного рода квадроциклов, я пришел к выводу, что тонкая настройка рулевой — это, пожалуй, одно из главных отличий дешевых квадриков и брендовой техники. Ну никак китайцы не научатся рассчитывать всевозможные касторы, вылеты и прочие развалы-схождения. Квадрик рулится тяжело. Даже на ровном грунте приходится прикладывать слишком много усилий для того, чтобы свернуть колеса, да и чтобы удерживать квадр на прямой, приходится постоянно держать руки в напряжении, постоянно корректируя положение колес.

Но если «тяжелый» руль — это «фирменная» особенность практически всех «стелсов», то вот избыточная поворачиваемость 800D стала сюрпризом. Могу лишь предположить, что в попытке сделать дубовую рулевую хоть чуточку острее, инженеры применили самый простой из возможных методов — уменьшили кастор (угол наклона оси, вокруг которой «вертятся» поворотные кулаки). Так что теперь, если уж удалось свернуть колеса из прямолинейного положения, они самостоятельно стремятся повернуться на максимальный угол, и приходится удерживать руль, противостоя этому желанию машины.

В некоторых случаях такое поведение только на руку — например, на закрытой трассе кантри-кросса, когда рулем приходится работать постоянно и в максимальных амплитудах, мгновенные реакции «квадрата» на повороты руля только на пользу. Но вот в долгих пробегах по оффроуду это утомляет. Единственное решение этой проблемы было предложено самим «Стелсом». Они выпустили на рынок ATV800D с электроусилителем руля. С ним проблема своенравного рулевого управления сходит на нет. Во всяком случае, не требует таких физических усилий.

750-кубовый впрысковый двигатель не преподнес никаких сюрпризов. Как это и бывает с «восточными» аппаратами, отдача силового агрегата оказывается ниже, чем ожидаешь от той или иной кубатуры. Хотя, стоит отдать должное тайваньцам, тяги квадрику хватает за глаза.

Катаясь по Кавказским предгорьям в районе Геденджика, я вспомнил, что когда-то состоял в команде под негласным названием «Слабоумие и отвага», и решил штурмовать один из хребтов не по накатанному серпантину, а напрямик. Тем более что прямо по отрогу, который я выбрал для подъема, шла очевидная белая тропа, «вытоптанная» до голого камня. Уже через пару десятков метров я понял, что серьезно недооценил крутизну склона, и осознал, что «тропа», которая вселила в меня надежду на легкость подъема, это русло дождевого ручья, который, традиционно, выбирает наиболее прямой путь вниз. Скорее всего, ни один слабоумный не пытался подняться на этот склон на чем-либо.

Тем не менее, квадрик, на пониженной передаче, с залоченным передним дифференциалом, мерно пыхая выхлопом и периодически пытаясь кувыркнуться через заднюю ось, вез меня к вершине, откуда за мной с интересом и некоторым опасением наблюдали мои друзья, поднявшиеся наверх по «человеческой» дороге.

Склон длиной метров в триста и крутизной под 45 градусов не покорился мне. Последние двадцать метров подъема имели совсем уж «неберущийся» угол. Квадрик продолжал вертеть всеми четырьмя колесами, но, подпрыгивая на камнях, не продвигался ни на сантиметр вперед. Пришлось разматывать лебедку и затягивать аппарат на плоскость. Этот эпизод наглядно иллюстрирует не только слабоумие автора, но и тяговые возможности силового агрегата. Оценка «пять»!

А вот на плоскости, там, где нужна не столько максималка (с ней, кстати, все в порядке — свыше 90 км/ч), а динамика разгона, — дела обстоят не очень. В вариатор прямо-таки напрашиваются центробежные грузики большей массы, нежели установленные. Они «расползаются» неохотно, не позволяя двигателю раскрутиться до более высоких оборотов. Словом, налицо «заточка» вариатора на тягу, а не на мощность.

Кстати, впрысковый двигатель, при всех своих характеристиках, довольно экономичный. После нескольких десятков километров подъемов, спусков, ковыряния в смачных лесовозных колеях и тридцати «кэмэ» по дороге общего пользования, квадрик израсходовал всего четыре с половиной литра «девяносто второго». Аппарат «нюхает» бензин, а не пьет!

Словом, квадрик оказался этаким крепким середнячком. Он заметно бодрее, собраннее и спортивнее большинства конкурентов, хоть и требует чуть больше физических усилий для управления. При этом обладает вполне достаточным арсеналом крутящего момента и мощности не только для ковыряния в среднерусской грязи, но и в горах. Конечно, выезжать на нем в серьезные соревнования без дополнительной доработки «напильником» будет бесперспективно, нужно, по крайней мере, поменять амортизаторы и перенастроить вариатор, но для любительского уровня аппарат более чем подходящий. Этакий продвинутый вариант для тех, кому уже скучно просто катать вокруг гаража.

Не хочу портить интригу, но руководство «Веломоторс» обещало, что новая «восьмисотка», которую мы увидим на московском Моторшоу в «Крокус Экспо» будущей весной, будет не дороже этого аппарата. И, кстати, она будет двухцилиндровой.

Интернет-Журнал | АВТО@MAIL.RU